日前，中汽數據發布《氫能汽車藍皮書：中國車用氫能產業發展報告（2024）》（以下簡稱《藍皮書》），對相關產業進展、示范應用等作出總結。
　　截至目前，氫燃料電池汽車示范城市群歷經一輪示范后，下一步如何發展，行業仍在等待新的政策指引。“與電動車年產量1000多萬輛相比，燃料電池車年產量尚不足1萬輛，整體發展仍面臨較大挑戰。”中汽數據清潔能源研究部部長徐樹杰提出，面對挑戰和問題，未來是否還要發展燃料電池汽車，仍是一個“靈魂拷問”。
　　中國汽車動力電池產業創新聯盟理事長董揚表示，近年來，我國燃料電池技術和產業鏈有重大突破，技術指標處于世界前列，產業鏈基本打通，但現在遇到發展瓶頸。數據顯示，與去年相比，今年氫燃料汽車推廣數量減半，主要原因是支持力度減弱，缺乏后續政策支持。
　　后續政策不明朗
　　2020年，財政部、工信部、科技部、發展改革委、國家能源局等五部門聯合印發《關于開展燃料電池汽車示范應用的通知》，明確對符合條件的城市群開展燃料電池汽車關鍵核心技術產業化攻關和示范應用給予獎勵。為期4年示范期間，通過“以獎代補”方式對入圍示范的城市群按照其目標完成情況給予最高18.7億元獎勵。
　　2021年起，五部門先后批復京津冀、上海、廣東、鄭州及河北五大示范城市群，全國燃料電池城市群形成“3＋2”示范應用格局。數據顯示，截至目前，五大城市群已示范推廣燃料電池汽車達1.8萬輛，其中重型貨車占比最高接近60％，加氫站累計建設超過180座，車輛累計用氫行駛超過5億公里，顯著減少了碳排放，助力“雙碳”目標持續推進。
　　數據顯示，示范前三年度中央財政累計發放獎勵資金超51億元，示范期最后一年還剩45.4％的獎勵資金未撥付。其中，獲得資金累計前五位的城市依次為上海、唐山、北京、鄭州和天津。近期，新疆哈密、山西呂梁、河南濟源、河南濮陽、河北滄州、遼寧大連等地也加入了示范城市群。
　　《藍皮書》顯示，截至2024年，我國燃料電池汽車累計推廣2.8萬輛，其中去年銷售7131輛，同比略降5％，但系統裝機量820MW，同比增10.7％，單車功率提升顯著；銷量集中在示范城市群，車型以牽引車和專用車為主，應用場景覆蓋全面，上線運營率約70％。在示范政策推動下，電堆、膜電極、雙極板、空壓機、氫氣循環系統等關鍵部件的國產化率從示范前占比不到10％增長到超過90％，燃料電池系統成本從示范前15000元／kW降低到2500元／kW，下降了80％。
　　盡管多方都充分肯定已經取得的成績，但也沒有回避其中依然存在有待解決的問題。上海捷氫科技股份有限公司總經理盧兵兵在接受《中國汽車報》記者采訪時表示，至今，燃料電池汽車產業規模較小、經濟性不足，市場競爭力受限。主要表現在供給體系尚不健全，東西部供需錯配問題突出，缺少跨區域氫能輸運設施。部分富氫地區應用場景有限，而需求旺盛區域又面臨氫源缺乏問題。同時，氫能經濟性不足，下游應用壓力較大。氫能“制儲運加”成本還處于較高水平，與傳統能源相比缺競爭力。目前，加氫站單價在每公斤25～70元不等，只有當氫氣價格降至每公斤25元，燃料電池汽車才能具備一定競爭優勢。
　　從企業層面看，盧兵兵介紹，當前商業模式在一定程度上仍依賴政策支持，而補貼資金的后置性使相關企業在前期承擔較大的墊資壓力，現金流管理面臨挑戰。同時，企業在推動相關技術進步的同時，也需要持續優化生產成本，這對短期經營帶來一定挑戰。
　　除了上述問題，燃料電池汽車技術本身還存在瓶頸。“燃料電池硬件設備性能不足、續駛里程等問題制約了用戶體驗。”中集集團總裁戰略顧問鄭賢玲向《中國汽車報》記者談到，包括燃料電池汽車的高壓儲氫內膽材料、高端閥門等技術難題亟待攻克，影響儲氫效率和安全性；氫能儲運成本高，影響大規模應用；加氫站建設滯后，分布不均，制約氫能普及等。
　　對于依然存在的上述問題，中國汽車動力電池產業創新聯盟理事長董揚認為，現在發展遇到瓶頸，包括今年裝車數量比去年減半等，主要原因是政策支持力度減弱，后續政策走向不明朗。
　　產業鏈尚未形成閉環
　　目前，從行業到企業、有關機構，都對出臺新一輪燃料電池汽車示范城市群支持政策充滿期盼。
　　“當前，我國燃料電池汽車產業正處于從政策驅動向市場驅動轉型的關鍵階段，亟需延續支持政策以鞏固發展成果、堅定產業發展信心。”盧兵兵提出，國家燃料電池汽車示范應用取得的成效來之不易，建議國家層面盡早出臺新一輪燃料電池汽車產業支持政策，支持企業、行業破解相關瓶頸，延續擴大發展成果，激活整個產業鏈。
　　鄭賢玲從行業對比的角度表達了自己的觀點。她說，在新能源及清潔能源汽車領域，燃料電池與鋰電池產業兩者的發展階段不同，鋰電池產業是生態尚未形成閉環，而燃料電池是產業鏈尚未形成閉環，目前的市場現狀是鋰電池市場需求增長，而燃料電池汽車需求總體仍然較少。
　　同時，在補能方面，與充電樁加速普及相比，加氫站目前數量太少。而發展氫燃料電池可以減少對鋰電池的單一依賴，兩者可以形成互補。因此，燃料電池汽車示范城市群開啟第二輪示范應用勢在必行。鄭賢玲提出，新的接續政策應統籌規劃，并集中資源在氫能富集地區打造示范區域。
　　從現實看，燃料電池的政策制定、發展方向以及鼓勵措施，都面臨現實挑戰。徐樹杰談到，上一輪燃料電池汽車示范群的補貼政策將于年底到期，補貼退出后產業如何持續發展受到行業關注。包括燃料電池企業尤其是民營企業，普遍面臨成本高、回報不及預期、資金周轉困難以及補貼發放等問題，經營壓力較大。補貼“斷供”之后，燃料電池企業能否自主生存，已成為嚴峻考驗。國家層面仍希望支持該產業，同時不少地方也在研究后續支持政策，包括補貼的產業范圍、方式與內容等。“總體上，行業仍需依靠政策支持，才能持續推動燃料電池汽車的推廣應用。”徐樹杰強調。
　　對于行業期待的政策支持，董揚認為，繼續支持燃料電池汽車發展意義重大。他指出，目前我國燃料電池汽車產品技術指標已達到世界先進水平，產業鏈也基本打通。國家層面如果能繼續支持，可以進一步鞏固產業鏈優勢。
　　他談到，如果不繼續支持，則有可能前功盡棄。如其中的八大總成，除膜電極部分材料尚未完全國產化以外，其他均已實現國產化。但這些企業目前屬于研究開發高峰期，市場尚未形成規模，所以絕大部分依靠補貼發展。如果沒有政策進一步支持，這些企業將面臨生存困境。在董揚看來，連續穩定的支持政策不僅能進一步推動市場發展，更重要的是帶動氫能經濟產業鏈，使我國的氫能經濟走在世界前列。
　　盡快啟動二期示范工程
　　我國氫能資源豐富，是世界上最大的制氫國，具備發展氫燃料電池汽車的良好資源和基礎。2012年，國務院發布的節能與新能源汽車產業發展規劃，將氫燃料電池列入主要技術路線之一。
　　《藍皮書》指出，燃料電池汽車示范城市群工程引領氫能產業發展，市場前景可期。燃料電池汽車示范引領作用持續增強，帶動氫能全產業鏈競爭力提升和多場景應用。預計2025年燃料電池汽車銷量超1萬輛，2030年商用車與燃油車成本相當，2035年推廣達百萬輛級。
　　在等待接續政策的同時，行業及企業也在圍繞新一輪政策從各自的角度提出了思考和建議。“希望國家政策加強對地方政策的指導規范，督促地方配套補貼及時到位。”河北華豐能源科技發展有限公司專員楊正軍向《中國汽車報》記者表示，由于現階段燃料電池汽車購置成本依然較高，補貼仍是示范推廣的條件之一。
　　盧兵兵提出，希望新政策能統籌全國“一盤棋”，確保外地牌照的燃料電池車輛能享受與本地牌照相同的加氫價格，并在全國推廣免費“氫能高速”網絡，在示范線路沿線布局“制氫-加氫一體化”綜合站。同時，在富氫區域推動氫能融入新型儲能體系，試點“風光氫儲用”一體化項目等。由此，打破區域壁壘，解決氫能端、裝備端、市場端、政策端的錯配問題。
　　鄭賢玲也表示，后續政策應加大對氫能儲運等基礎設施建設的補貼力度，明確氫能產業的長遠規劃，發揮整車廠的牽引力，形成完整的產業鏈閉環，提升整體運行效率，加速供應鏈優勝劣汰；集中資源在氫氣富集且天氣寒冷的地區開展規模應用，商乘并舉，降低燃料電池運行成本；立足能源安全與清潔低碳，消除燃料電池汽車與電動汽車替代關系的認知誤差，鼓勵氫電混合技術路線。她還建議設立國家級氫能產業基金，引導企業協同創新。
　　徐樹杰建議，新一輪政策應強化頂層設計，開展管理創新，推動綠氫項目落地與全產業鏈降本增效；強化核心技術創新，構建自主可控產業鏈；擴大示范車型范圍；建設跨區域加氫走廊，推動燃料電池汽車在高速路重卡及寒區乘用車場景規模化示范；深度融入“雙碳”目標，釋放綠色應用價值；打造長效支持機制，確保產業持續穩定發展；鼓勵建立跨區域的特色產業集群；拓展多元應用場景，加速規模化示范進程等。
　　在董揚看來，要盡快啟動氫燃料汽車二期示范項目，雖然整體財政投入不高，但有四兩撥千斤和臨門一腳的作用。在應用場景上可以聚焦中遠途、中重型燃料電池載貨車。董揚指出，在中遠途、中重型載貨車領域，燃料電池汽車具有續駛里程長、載貨效率高的優勢，且有較高的成本優勢，只要給予過橋過路費的優惠，即可實現良好的市場推動效果。“在國外進展緩慢的情況下，我國率先把這條路走通，將具有重大的示范意義和領先優勢。”董揚強調。